La historia de la protección y la competencia en la industria aérea entre México y Estados Unidos
La historia de la aviación en México revela una constante en la relación con Estados Unidos, donde el país del norte ha ejercido una influencia significativa que ha limitado el desarrollo de la industria aérea mexicana durante décadas. Desde sus inicios, México fue pionero en aviación civil y militar, contando con fábricas de aviones y motores, además de destacados diseños en aspas, lo que proyectaba un futuro prometedor para la industria nacional. Sin embargo, en un contexto de rivalidad y protección de intereses, Estados Unidos percibió en el talento mexicano una amenaza, y decidió tomar medidas que, en muchos casos, han obstaculizado el crecimiento de las aerolíneas mexicanas.
Una evidencia de esta estrategia se encuentra en la historia de Mexicana de Aviación, una de las aerolíneas emblemáticas del país. En 2004, el gobierno mexicano tomó la decisión de terminar con la controladora CINTRA, que gestionaba tanto a Aeroméxico como a Mexicana. Mexicana fue vendida en ese año por 165 millones de dólares al empresario Gastón Azcárraga, propietario de los hoteles del Grupo Posadas, en un proceso que muchos consideran rodeado de irregularidades. Tres años después, en 2007, Aeroméxico fue adquirida por Banamex a través de la Bolsa de Valores, en una operación por 245 millones de dólares, a pesar de que el banco tenía restricciones para realizar tal compra, dada su situación en el contexto del Instituto para la Protección al Ahorro Bancario.
Posteriormente, en 2009, tras la pandemia de influenza AH1N1, el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, comunicó a los sindicatos de Mexicana y Aeroméxico que no cabía espacio en el mercado para dos aerolíneas nacionales, insinuando que una de ellas debía desaparecer. Este panorama turbio culminó en 2010, cuando las autoridades estadounidenses, a través de la Administración Federal de Aviación (FAA), degradaron por primera vez a México a la categoría 2 en materia de seguridad aérea. En ese mismo año, el gobierno mexicano ordenó la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación, llevando a la aerolínea a una quiebra que muchos consideran ficticia, con el fin de facilitar su desaparición.
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La participación de Estados Unidos en este proceso resulta fundamental. La degradación a categoría 2 impidió que las aerolíneas mexicanas pudieran abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos, afectando directamente su competitividad. Mientras tanto, la aviación estadounidense continuó recuperándose de la crisis provocada por la burbuja inmobiliaria en 2008, que afectó particularmente a American Airlines, la aerolínea más grande del país. American se vio obligada a reducir su plantilla, cancelar rutas y cerrar bases, además de enfrentar denuncias por incumplimiento de normas de seguridad, lo que llevó a la FAA a realizar inspecciones y a cancelar miles de vuelos.
En 2010, American Airlines intentó vender su filial regional, American Eagle, pero sin éxito, y meses después anunció un pedido récord de 460 aviones a Boeing y Airbus, proyectando una renovación de su flota. Sin embargo, la compañía se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, reduciendo su operación y despidiendo a más de 11 mil empleados. La recuperación definitiva de American Airlines ocurrió en medio de la crisis de Mexicana, consolidando así la supremacía del mercado estadounidense en la región.
La estrategia estadounidense de mantener a su aviación fuerte en detrimento de la mexicana se repite en diferentes ocasiones. La degradación a categoría 2 en 2010, la caída de Mexicana, y más tarde, en 2021, la segunda degradación tras la pandemia, evidencian una política que favorece la recuperación de su industria aérea a expensas de la competencia mexicana. La restricción de rutas y la limitación del crecimiento de las aerolíneas mexicanas buscan consolidar el dominio del mercado estadounidense en la región.
El impacto de las políticas de Estados Unidos no se limita a las regulaciones. En 2019, en medio de la crisis sanitaria global, la FAA volvió a degradar a México, retrasando la recuperación del nivel 1 en seguridad aérea. Esto ocurrió en un momento en que varias aerolíneas mexicanas enfrentaban dificultades por la pandemia y la necesidad de sortear el impacto del Capítulo 11. La administración de Donald Trump utilizó esta situación para justificar medidas que limitaran aún más la expansión mexicana, incluyendo la amenaza de incumplimiento en acuerdos bilaterales y la posible ruptura de alianzas estratégicas como la de Delta Air Lines y Aeroméxico.
El gobierno estadounidense también ha propuesto recortes en subsidios esenciales para aeropuertos rurales en su país, con el objetivo de reducir gastos y, en la práctica, limitar la conectividad aérea regional. Este tipo de políticas, justificadas por supuestos incumplimientos en acuerdos bilaterales, parecen tener un propósito claro: frenar el crecimiento de la aviación mexicana y mantener la hegemonía aérea de Estados Unidos en la región.
Tres eventos recientes ilustran claramente esta estrategia: la caída de Mexicana en 2010, la segunda degradación en 2021, y la actual amenaza de incumplimiento de acuerdos bilaterales, acompañada de intentos de desmantelar alianzas entre aerolíneas mexicanas y estadounidenses. La historia demuestra que, en diferentes momentos, Estados Unidos ha utilizado su poder regulatorio y económico para favorecer a su industria aérea, limitando sistemáticamente la expansión del sector mexicano y enviando un mensaje claro de quién manda en la región.
Este patrón evidencia que la disputa no solo responde a intereses económicos, sino también a una estrategia de dominación que busca mantener la supremacía de la aviación estadounidense en México y América Latina. La historia reciente confirma que los intentos de fortalecer la industria aérea mexicana enfrentan obstáculos políticos y regulatorios que parecen diseñados para limitar su crecimiento y presencia internacional.
